آلودگی هوای تهران در هفته گذشته به شکل بی‌سابقه‌ای افزایش داشته و باعث تعطیلی چند روزه مدارس شده است. رسانه‌ها از مرگ آرام شهروندان خصوصا تهرانی صحبت می‌کنند که روزهای اخیر در شبکه‌های ارتباط جمعی٬ نکاتی را درباره رعایت بهداشت یا تغذیه برای جان سالم به در بردن، دست به دست می‌کنند.
در سال‌های پیش٬ بیشتر تعطیلی‌ها بر اثر آلودگی هوا در دی ماه رخ می‌داد اما امسال این تعطیلی‌ها از آبان‌ماه شروع می‌شود. از همین رو کارشناسان برای ماه‌های آینده تهران روزهای نگران‌کننده‌ای پیش‌بینی می‌کنند. به گفته آن‌ها٬ دی ماه اوج وارونگی دماست که بیشترین شدت آلودگی هوا در آن رخ می‌دهد.
در میان عوامل مختلف خرد و کلانی که آلودگی هوای تهران را باعث می‌شود، حضور مافیای دو خودروسازی ایران خودرو و سایپا بیشتر مورد توجه کارشناسان و تحلیل‌گران است. خودروسازی‌هایی که شایعات بسیاری درباره منابع مالی آن‌ها شنیده می‌شود و به هیچ‌وجه حاضر به کاهش تولید خودرو نیستند. برای همین است که هر روز شاهد سنگین‌تر شدن ترافیک تهران هستیم.
در همین خصوص آید قجر با ناصر کرمی، اقلیم‌شناس و استاد دانشگاه گفت‌وگویی کرده است تا عامل خودروسازی در ایران و تاثیر آن را بر آلودگی هوا را بیشتر بسنجیم. آیا به غیر از تعطیلی این دو خودروسازی مهم راه‌حل دیگری برای از بین بردن آلودگی هوا و نجات جان شهروندان تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران وجود دارد؟ موانع این تعطیلی چیست؟ آیا دولت‌های مختلف رویکردهای متفاوتی در مقابل آلودگی هوا در پیش گرفته‌اند؟ دولت روحانی چه اقدام موثری در این زمینه داشته است؟
در ادامه متن کامل این گفت‌وگو را می‌خوانید:
مدت‌هاست کارشناسان عامل اصلی آلودگی هوای تهران را دو خودروسازی مهم ایران خودرو و سایپا می‌دانند. مشکل این خودروسازی‌ها چیست؟ تا چه اندازه نقش محوری در افزایش آلودگی هوا دارد؟
خلاصه بگویم سلامت مردم به واسطه انحصار بازار خودرو به گروگان گرفته شده است. یعنی این انحصار در اختیار گروه معدودی قرار گرفته که سلامت ده‌ها میلیون انسان را تحت شعاع قرار داده است. شهروندان هم چاره‌ای ندارند جز آن‌که از خودروهایی استفاده کنند که به علت قیمت بالای خرید خودروی نو، یا بسیار مستعمل و کهنه است یا به اصطلاح فنی مستعمل آکبند هستند. یعنی شما محصول نویی خریده‌اید اما این محصول سیستم کهنه و قدیمی دارد. مثل تلویزیونی که گوشه انبار مانده و با آن‌که نو است اما تکنولوژی آن مربوط به نیم قرن پیش می‌تواند باشد که حتی خدمات آن با سیستم‌های جدید همخوانی نداشته باشد. در ایران٬ خودروها و پلت‌فرم آن‌ها بسیار قدیمی است ولی سعی می‌شود با فشار رسانه‌ها خلاف واقعیت عنوان شود. مثلا گفته‌اند خودروهای ما یورو ۴ را پاس می‌کند در حالی‌که هیچ نهاد مستقلی این مساله را تایید نکرده است. ایمنی نیز نکته دیگری است که کمتر به آن پرداخته می‌شود. در حالی‌که متوسط آمار مرگ و میر در تصادفات جاده‌ای ایران ده برابر جهان است. یعنی در دنیا از هر صد تصادف یکی منجر به مرگ می‌شود و در ایران هر ده تصادف یکی. این دیگر ربطی به جاده و رانندگی ندارد، بحث بر سر لحظه بعد از تصادف است. پاسخ چرایی این سوال که در ایران آدم‌ها با تصادف می‌میرند، به سیستم ایمنی خودرو برمی‌گردد که مساله سیستم ترمز را شامل می‌شود. خودروها یا سیستم ترمز بسیار قدیمی دارند یا ترمزهای هیدرولیک‌شان مطابق استاندارد جهانی نیست. برای همین نمی‌توانند این سیستم‌های هیدرولیک را در اروپا روی ماشین‌ها سوار کنند.
خودروهای تولید شده قبلی اما تا سی سال دیگر در خیابان هستند. پس هوای تهران تا سی سال آینده همچنان آلوده است
عین همین مساله درباره سیستم احتراق خودروها صادق است. از آن‌جایی که پلت فرمی که خودرو روی آن تولید می‌شود، بسیار قدیمی‌ست٬ احتراق هم ناقص صورت می‌گیرد. دلیل اصلی گرانی خودروها فرمان طلا و روکش ابریشمی آن‌ها نیست بلکه سیستم احتراق بالاتری دارند. پیشرفت تکنولوژی در کنار گران شدن بنزین و مالیات که به گرانی خودروهای جدیدتر منجر می‌شود٬ به معنای کامل‌تر شدن سیستم احتراق آن‌هاست یعنی با مقدار کم‌تری سوخت، مسافت بیشتری طی می‌شود. شما در اروپا خودرویی با ظرفیت ۴۵۰ سی‌سی، شاسی بلند و قوی خریداری می‌کنید که مصرف آن مثلا ۱۰ در ۱۰۰ کیلومتر است. اما در ایران پژو ۴۵۰ با ظرفیت ۱۵۰۰ سی‌سی خریداری می‌کنید که نزدیک به دو برابر مصرف می‌کند، چون سیستم احتراق آن ناقص است. اقداماتی که تاکنون در این خصوص انجام شده آن‌قدر که با شانتاژ رسانه‌ای همراه است، واقعیت ندارد. به جرات می‌گویم که خودروسازها رسانه‌ها و خبرنگاران اقتصادی را می‌خرند.
روی چه حسابی این ادعا را مطرح می‌کنید؟
من بیست سال در ایران روزنامه‌نگار بودم. این مساله را دیده‌ام و به آن اشراف دارم. این خودروسازها به روزنامه‌نگاران و مسوولان رسانه‌ها هر ماه حقوق و کادو می‌دهند. الان این همه مطلب ناگفته درباره آلودگی هوا هست که به آن شفاف پرداخته نمی‌شود و به جای آن رسانه‌ها پر شده از بحث‌های پرت و پلایی که چرا فضای سبز نیست یا چرا مردم سوار مترو نمی‌شوند. مگر ایران هند است که مردم روی سقف مترو بنشینند؟ مگر مترو خالی حرکت می‌کند؟ همین الان در متروها جای نفس کشیدن نیست ولی بی‌دلیل توپ را در زمین مردم می‌اندازند. این خودروسازها به اصحاب قدرت هم وصل‌اند. وگرنه چرا نمایندگان مجلس یا شورای شهر مدعی مردم نمی‌شوند؟ مگر الان برای شورای شهر تهران مهم‌تر از آلودگی هوا هم مطرح است؟ هیچ کاری نمی‌کنند چراکه خودشان هم منتفع هستند. این دو خودروسازی با انحصاری که در اختیار دارد، ارتباط با سیاسیون و در اختیار داشتن رسانه‌ها٬ مثل مافیا عمل می‌کند.
در همین روزنامه‌ها که از آن صحبت کردید، وقتی بحث تعطیلی خودروسازی‌ها برای مقابله با آلودگی هوا مطرح می‌شود، کارشناسان از بیکاری گسترده‌ای که به دنبال آن پیش خواهد آمد، ابراز نگرانی می‌کنند. اما شما راه‌حل را انگار در تعطیلی یا شکسته شدن این انحصار می‌دانید.
این سوال اقتصادی است و بهتر است یک اقتصاددان درباره آن صحبت کند. اما اگر فرض کنیم این ادعا درباره بیکاری درست است، ما عدد a را داریم یعنی تعداد فرصت شغلی که در صورت تعطیلی این دو خودروسازی از بین می‌رود که ارزش اقتصادی دارد. در قدم اول مقدار این ارزش اقتصادی را شفاف بیان کنند. سپس این عدد را مقابل آمار مرگ و میر شهروندان به دلیل آلودگی هوا یا آمار مرگ و میر آن‌ها بر اثر سیستم ناایمن خودرو بگذارند. اگر میزان ارزش اقتصادی بیشتر بود، من هم می‌گویم به همین روش ادامه دهیم. اما از آن‌جایی‌که قطعا این میزان کوچک‌تر از مرگ و میر شهروندان است، به عقیده من ضررهای زیست محیطی و ایمنی خودروسازی در ایران بسیار بیشتر از نفع اقتصادی آن است. از طرف دیگر رسانه‌ها آمار را به دروغ اعلام می‌کنند. می‌گویند ۳.۵ میلیون نفر شاغل داریم در حالی‌که تعداد تولیدکنندگان واقعی در ایران ۸۰ هزار نفر است.
راه‌حل جایگزین شما چیست؟
بحث من کاری است که سال‌ها پیش هند انجام داده. ما بایستی به سمتی حرکت کنیم که اگر خودمان توانایی تولید استاندارد نداریم، در ازای تحویل بازار به کمپانی‌های بزرگ، بخشی از فرآیند تولید را بگیریم. مثلا هند در بازار الکترونیک موبایل به نوکیا گفت نمی‌توانم موبایل تولید کنم ولی بازار بزرگی دارم که حاضرم تو را بدون تعرفه به آن راه دهم. هرکجای دنیا شارژر نوکیا می‌خریدید در هند تولید شده بود. به سمتی برویم که خودمان تولیدکننده نباشیم، دیگران بیایند تولید کنند و از خدمات ما استفاده کنند.
یعنی شما راه‌حل را در برداشته شدن تعرفه‌ها، دادن بازار اقتصاد ایران و نیروی کار ارزان می‌دانید و معتقدید ما نمی‌‌توانیم خودروی بدون خطر تولید کنیم؟
این بحث بیشتر صنعتی است که من متخصص آن نیستم. ولی حرفم این است که قطعا فرصت‌های شغلی در این حوزه وجود داشته که در پی سال‌ها تعلل از بین رفته است. این خودروسازها هر سال مهلت دیگری می‌خواهند و در نهایت هم هیچ کاری نکردند. در حالی‌که می‌شد از این فرصت برای حرکت به سمت ناسیونالیزه و عاقلانه کردن تولید خودرو گام برداشت. ما مزیت نسبی خودروساز بودن را در ایران نداریم. اگر هم داشته باشیم حداقل با وضعیت مدیریت کنونی این مزیت را نداریم. یک مثال از مدیریت‌شان بزنم: یکی از این خودروسازی‌ها تیم فوتبال دارد که این تیم با یک جادوگر قراردادی ۱۰۰ میلیونی بسته بود. یعنی تیم فوتبال یک جادوگر داشت که حقوق‌اش از اغلب مهندس‌ها بیشتر بود. در واقع سیستم خودروسازی به جادوگر هم حقوق می‌دهد.
خب این خودروسازی‌ها انحصار کامل دارند. حتی شایع شده بود که سیستم مالی آن‌ها هم به آقای خامنه‌ای وصل است. از این شایعه هم بگذریم٬ با توجه به صحبت‌های شما وابستگی‌های اقتصادی و سیاسی بسیاری در میان هست. آیا این انحصار را شکسته شدنی می‌دانید؟ در غیر این‌صورت پایداری این خودروسازی‌ها به معنای بدتر شدن هر ساله آلودگی هواست؟
من به شکستن این انحصار خوشبین نیستم. این خودروسازان همان‌طور که گفتم با در اختیار داشتن رسانه و سیاسیون از پدرخوانده هم قوی‌تر هستند. از طرفی خودروسازی تنها بخش سودده صنعت ایران است، بقیه همه ضرر است و برای همین به راحتی از آن دست برنمی‌دارند. حالا فرض کنیم تصمیم گرفتند که از همین لحظه تولید خودرو را متوقف کنند. خودروهای تولید شده قبلی اما تا سی سال دیگر در خیابان هستند. پس هوای تهران تا سی سال آینده همچنان آلوده است. نباید انتظار داشت در ده سال آینده تغییر محسوسی در میزان آلودگی هوا رخ بدهد.
البته ما با خارج کردن خودروهای فرسوده هم مواجهیم. بسیاری از خودروها بیشتر از سی سال عمر دارند ولی در برخی مناطق تهران حتی بیشتر از خودروهای جدیدتر به چشم می‌آیند. در واقع شاید این آلودگی حتی با وجود توقف فرضی تولید خودرو، شدیدتر هم بشود.
قطعا بیشتر هم می‌شود. مسوولان دم از بودجه‌های مترو و توسعه آن می‌زنند. در حالی‌که مگر تهران چقدر اجازه این توسعه را می‌دهد؟ بافت زمین‌شناسی تهران این اجازه را نمی‌دهد. مگر تهران شهری مثل لندن است که بتوان ۴۰ درصد ترافیک را به زیر زمین منتقل کرد؟ از طرف دیگر تهران رشدی نامناسب، بی‌رویه و بدون ضابطه داشته است. این بحث البته گسترده است. اما به هر حال حتی با توقف ناگهانی تولید خودرو منابع انتشار آلودگی حداقل تا سی سال دیگر کماکان وجود خواهند داشت. اگر قرار باشد بسیاری از خودروهای ایران را در اروپا استفاده کرد باید ماهیانه میلیون‌ها تومان بابت مالیات آلایندگی پرداخت.
مساله آلودگی هوا در دولت‌های مختلف مطرح شده است. در دوران محمود احمدی‌نژاد عامل آن را بنزین‌های بی‌کیفیت اعلام می‌کردند. به طور کلی با توجه به عملکردهای دولت‌های مختلف، آیا آلودگی هوا دغدغه آن‌ها بوده؟ روی کار آمدن جناح‌های مختلف سیاسی تفاوتی در عملکرد دارد؟
خودروسازها ابرقدرت‌تر و قوی‌تر از آن هستند که با رفتن و آمد یک رییس‌جمهور تغییری در وضعیت‌شان حاصل شود. نخست بگویم هوای تهران بسیار آلوده‌تر از پنج سال پیش است. همان‌طور که پنج‌سال پیش آلوده‌تر از ده سال پیش بود. مردم اما نسبت به سلامت خود حساس‌تر شده‌اند. اما همین آقای روحانی وقتی اولین پول پس از برجام را دریافت کرد می‌توانست اولویت را بر کاهش آلودگی هوای شهر تهران بگذارد و روی واردات خودروی برقی سرمایه‌گذاری کند. خودرویی که امروز در اروپا مورد استفاده قرار می‌گیرد، کوچک، ارزان و متناسب با ترافیک تهران است و چهار نفر هم سرنشین دارد. در آن صورت حتی به جای سه ماشین، چهار خودرو در اتوبان همت کنار هم حرکت می‌کردند. می‌توانستند سازنده آن را پیدا کنند و به او بگویند ما بازار تهران را به تو می‌دهیم و در مقابل فلان تسهیلات را انتظار داریم. در کنار آن می‌توانستند به شهروندان وام خرید این خودروها را بدهند و در تهران ایستگاه‌های شارژ برقی قرار دهند. اما آقای روحانی، رییس جمهور ایران خود را در حد یک مامور فروش برای دو خودروساز آلاینده تنزل داد، از فرصت برجام استفاده کرد و به مردم به شرطی پول داد که از این دو خودروساز ماشین‌هایی را بخرند که در انبارها مانده بود. خودروسازی و آلایندگی هوا نقطه‌ای است که حیات جمهوری اسلامی به آن وصل است. ربطی به دولت‌های مختلف ندارد.
در بخشی از صحبت‌های‌تان اشاره کردید که مسوولان و رسانه‌ها بخشی از مسوولیت این آلودگی هوا را به دوش مردم می‌اندازند. در بین ایرانی‌ها هم عشق به خودرو شهرت دارد. ممکن است شرایط مالی خوبی نداشته باشند ولی برای چشم و هم‌چشمی هم که شده، با خودروهای خود فخرفروشی یا جلب توجه کنند. اگرچه برخی از نظریه‌پردازان دنیای اقتصاد٬ چشم‌و‌همچشمی را نشانه شکست بازار می‌دانند. با وجود این، شما مسولیتی در آلودگی هوا برعهده جامعه نمی‌بینید؟
من به هیچ‌وجه مردم را مقصر نمی‌دانم. به هر حال وقتی نویسنده را تحقیر می‌کنند و اجازه سلبریتی شدن به نویسنده و شاعر نمی‌دهند، خودرو سلبریتی می‌شود. امروز در خانه‌های ایرانی کتاب وجود ندارد. کتاب داشتن دیگر فضیلت نیست. در حالی‌که ما در دوران دانشگاه٬ نخواندن بعضی کتاب‌ها برای‌مان شرم‌آور بود. الکی می‌گفتیم آن کتاب را خوانده‌ایم. پزمان به آن بود که کنار تخت‌های یک نفره‌مان در کوی دانشگاه تهران، کتاب بچینیم. الان در کلاس‌های ۶۰ نفری یک نفر حتی یک کتاب هم نخوانده. وقتی تولید هنر و فرهنگ نابود می‌شود و گروه مرجع می‌شوند مداحان، مجری‌ها و شومن‌های تلویزیونی خاص، سیستم ارزشی جامعه هم از فضیلت و فرهنگ به سمت سکس و خودرو می‌رود. امروز پز آدم‌های متاهل تعدد معشوقه‌های‌شان است.
شما چندین سال است که خارج از ایران زندگی می‌کنید. تفاوت رویکرد نروژ که محل زندگی شماست با مساله آلاینده‌ها چیست؟ چطور با خودروهایی که آلودگی هوا به دنبال دارند، برخورد می‌شود؟
مساله اصلی فقدان مدعی برای شهروندان در ایران است. اگر من در تهران به واسطه آلودگی هوا دچار مشکل شوم، مشخص است که بانیان آن چه کسانی هستند. درصدی از تقصیر برعهده خودروسازها، درصدی بر عهده شهرداری و درصدی هم محیط زیست است. اما نمی‌توانم شکایت کنم. خود نهادهایی مثل مجلس یا شورای شهر که باید مدافع من باشند و ادعای مدنی بودن دارند، بخشی از فرآیند تقصیر هستند. در جامعه مدرن اگر ترمز خودرو درست عمل نکند، سه میلیون خودرو را به کارخانه برمی‌گردانند. وقتی آلودگی هوا مطرح است می‌توانی شهردار را برکنار کنی چرا که او مسوول تامین سلامت شماست. ولی در شورای شهر ما که یکی کشتی‌گیر، یکی تکواندوکار و دیگری وزنه‌بردار است یکی خوب لگد می‌زند، یکی خوب گاز می‌گیرد و دیگری خوب زور می‌زند، همگی در جبهه حاکمیت هستند و نه در جبهه شهروندان. از چنین شورای شهری چه توقعی می‌توانی داشته باشی؟ نقطه مقابل آن شورای شهر در نروژ است که ۸۰ درصد اختیارات ریاست جمهوری را دارد. این شوراها می‌توانند رییس پلیس، شهردار و قاضی را برکنار کنند. اما در ایران این همه پژو ۴۰۵ آتش گرفت و آدم‌ها در آن زنده زنده سوختند. همه هم می‌دانند که مشکل فنی ایران خودرو چه بود. اما حتی یک ریال هم جریمه نشد و هیچ مجازاتی در پی نداشت. در چنین شرایطی است که تهرانی‌ها روز به روز رنجورتر، آلوده‌تر و بیچاره‌تر می‌شوند.
آیدا قجر
